Petites histoires de moto en Allemagne

En ce début de weekend de Grand Prix d’Allemagne sur le Sachsenring, Pinte de Foot élargit un peu son champ de vision et s’intéresse à un autre sport que le ballon rond. Aujourd’hui, on parlera deux roues, deux temps révolutionnaire, assassinat potentiellement signé Stasi, et hymne national ouest-allemand.

Revenons à une époque lointaine, quand le Sachsenring se situait encore en République démocratique allemande et qu’il voyait les joueurs de l’équipe éponyme de Zwickau, Jürgen Croy en tête, assister au spectacle donné par des légendes telles que Phil Read, Giacomo Agostini, ou Mike Hailwood.

MZ, une machine en avance sur son temps

Fondée en 1906 par le Danois Jørgen Skafte Rasmussen, la future MZ est l’une des entreprises à l’origine d’Auto Union, antagoniste attitré de Mercedes dans les Grands Prix des années 1930 et ancêtre direct d’Audi. C’est en 1949 que la marque, passée sous contrôle de l’État est-allemand, devient une entreprise au sein de l’Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), un conglomérat automobile à la mode communiste.

Sept ans plus tard, la marque prend le nom de VEB Motorradwerk Zschopau, dont l’abréviation MZ va vite acquérir ses lettres de noblesse.

Le premier fait d’armes de la marque en championnat du monde moto survient en 1958. Grâce entre autres à une deuxième place sur la légendaire Nordschleife de l’ancien Nürburgring et une victoire sur le circuit d’Hedemora en Suède, le pilote d’usine Horst Fügner finit second au championnat du monde.

Les années qui suivent voient les MZ glaner quelques victoires en 125cc tout en restant incapables de lutter face aux MV Agusta.

Les surprenantes MZ sont l’œuvre de Walter Kaaden, un génial ingénieur allemand. Les rumeurs selon lesquelles il aurait travaillé sur les fusées V2 de Wernher von Braun sont infondées, mais la vérité est presque aussi prestigieuse. Effectivement employé au célèbre centre d’essais de Peenemünde, il a participé à la conception du Henschel Hs 293, le premier missile antinavires de l’histoire.

C’est en 1953 que la direction de l’IFA le nomme à la tête du département sportif moto, les 125cc d’usine étant dépassées par les machines privées de ZPH. Les secrets du moteur mis au point par l’ingénieur Daniel Zimmermann (le Z de ZPH) sont révélés d’office à l’équipe de Kaaden, l’État est-allemand n’appréciant pas de voir un fleuron du modèle socialiste surclassé par une initiative privée.

Après avoir analysé les travaux de Zimmermann, Kaaden porte son attention sur le dessin de l’échappement, dont l’accord acoustique avec l’admission et la géométrie du cylindre a une influence capitale sur les performances d’un moteur deux temps. Après plusieurs années à plancher sur le sujet, Kaaden aboutit à une forme et un volume qu’il juge parfaits.

Ce sont les années où le moteur deux temps est en train d’être supplanté par le quatre temps dans la production de série, dont les machines de compétition dérivent encore assez étroitement. Mais Kaaden réussit le prodige de doubler le rendement du moteur MZ en atteignant les 200 chevaux par litre, un chiffre sensationnel pour l’époque. Avec une telle puissance, la machine de Zschopau est enfin capable de concurrencer les intouchables MV Agusta.

Quelles belles lignes que celles de la MZ 250 RE… mais avec des freins à tambour, il fallait vraiment oser.

Ernst Degner, traître assassiné ?

En début d’année 1961, MV Agusta annonce qu’elle quitte les grilles en petite catégorie et ne soutiendra son pilote d’usine, le Rhodésien Gary Hocking, qu’en 500 et 350cc. Si celui-ci remporte aisément les deux titres sur son italienne, Honda n’a plus aucune concurrence en 250cc et c’est le jeune Mike Hailwood qui remporte le premier de ses neuf titres de champion du monde.

C’est finalement en 125cc que la lutte est la plus intéressante, le championnat du monde se jouant entre MZ, avec son nouveau pilote Ernst Degner, et l’Australien Tom Phillis sur une Honda quatre temps d’usine.

Né Ernst Eugen Wotzlawek en Haute-Silésie, alors allemande, en 1931, Degner fuit l’Armée Rouge qui déferle sur l’Allemagne et arrive dans ce qui est alors encore la « zone d’occupation soviétique » avec ses parents à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Il devient officiellement est-allemand à la naissance de la RDA en 1949 et obtient son diplôme d’ingénieur à Potsdam en 1950. Mécano enthousiaste, il rejoint le club moto de Potsdam cette même année où il fait la rencontre de Daniel Zimmermann. Sa carrière sportive commence en 1952 et décolle vite, Degner terminant vice-champion national chez les juniors dans la catégorie 125cc en 1953. Il continue à grimper les échelons jusqu’à finir à nouveau vice-champion, national cette fois-ci, en 125cc en 1955.

Les succès de ce brillant jeune homme sur les ZPH attirent l’œil de Walter Kaaden qui lui fait signer un contrat de pilote/ingénieur chez MZ pour 1956. L’année qui suit est un triomphe : avec 11 victoires sur les 14 courses composant le championnat moto est-allemand 125cc, Ernst Degner décroche son premier titre.

1958 est l’année où il se lance sur le circuit mondial. Il va y affronter l’élite de l’époque : le double champion du monde Tarquinio Provini, le triple champion du monde Luigi Taveri, ou encore le nonuple champion du monde Carlo Ubbiali. Malgré cette rude concurrence, Degner accorche un podium sur la Nordschleife du Nürburgring pour sa quatrième course. Sa première victoire arrive l’année suivante sur les terres de ses rivaux, dans le « temple de la vitesse » de Monza.

Malgré les victoires et les podiums, Ernst Degner, régulièrement en contact avec le mode de vie occidental, décide de préparer sa fuite du pays fin 1960. Un souci se pose néanmoins pour le pilote qui n’aura pas de contrat avec MZ s’il quitte la RDA. Les deux seuls autres motoristes utilisant le deux temps, Yamaha et Suzuki, sont à des années-lumière en terme de compétitivité. Faute de mieux, Degner conclut toutefois un accord avec Suzuki en juin 1961, lors du Grand Prix des Pays-Bas. Son avenir assuré, le futur réfugié commence alors à préparer son départ de la RDA avec sa famille.

Les frontières est-allemandes ne sont pas encore totalement bouclées. Il demeure possible de passer à l’Ouest en se rendant à Berlin où un ticket de métro suffit pour franchir le rideau de fer. Degner compte d’abord suivre cette voie mais la construction du Mur en une nuit, le 13 août 1961, rend l’idée caduque. C’est finalement pendant le weekend du GP de Suède, l’avant-dernier rendez-vous de la saison, que s’offre l’occasion. Pendant qu’Ernst se trouve dans la petite ville de Kristianstad, sa femme et ses enfants se cacheront dans le coffre d’une voiture pour quitter la RDA via la frontière interallemande. Lui conduira sa Wartburg en RFA via le Danemark. Tout se passe bien et la famille se retrouve saine et sauve comme prévu à Dillingen, en Sarre.

Ce weekend qui aurait pu être historique, Degner pouvant remporter le titre en Suède, se transforme en cauchemar pour la RDA. En plus de la défection d’un de ses grand sportifs, le pays se voit privé d’un titre par la casse du moteur de la MZ. La fédération est-allemande révoque la licence de son ex-ressortissant, accuse celui-ci d’avoir provoqué la panne, et dépose plainte à la fédération internationale. En conséquence, Degner est empêché de rouler pour une quelconque équipe. La plainte n’aboutira pas et le pilote obtiendra une licence ouest-allemande quelques jours après sa défection, ce qui le rend de nouveau éligible pour participer au championnat du monde.

Pour MZ et Walter Kaaden, le départ de Degner est un énorme coup dur : outre un excellent pilote, la marque perd aussi un ingénieur de talent, au fait de tous ses secrets industriels. Suzuki, chez qui Degner devient pilote d’usine fin 1961, va rapidement en tirer profit sur ses 50cc et 125cc 1962. Avec elles, Degner remporte quatre courses, obtient une seconde place, et remporte son premier et unique titre de champion du monde moto en catégorie 50cc.

C’est la fin de l’âge d’or pour MZ et le début de celui des japonaises qui vont très vite écraser toute concurrence dans toutes les catégories du championnat du monde pour le demi-siècle à venir.

Malgré cinq autres podiums, dont une victoire, en 1963, Degner est victime en fin d’année d’un crash très violent au Japon qui le diminue grandement. En 1965, il prend finalement sa retraite avec 15 victoires, 38 podiums et un titre de champion du monde.

C’est en 1983 qu’on entend à nouveau parler de lui quand il est retrouvé mort à son domicile, aux Canaries, quelques jours avant son 52e anniversaire. Si la cause officielle de sa mort est une overdose (l’ancien champion était devenu dépendant des médicaments depuis son crash de 1963), beaucoup évoquent un assassinat orchestré par la Stasi. À une époque où celle-ci poursuit sans pitié d’autres sportifs transfuges tels que Jörg Berger et surtout Lutz Eigendorf, l’hypothèse acquiert une crédibilité réelle à l’Ouest. Le certificat de décès de Degner mentionne, lui, une crise cardiaque… Le mystère reste entier.

Quand Dieter Braun fit retentir le Deutschlandlied en RDA

Les motos MZ étant un joli succès à l’exportation (et une source de devises non négligeable pour la RDA), de nombreux pilotes privés les utilisent pour leur compétitivité et leur faible coût d’entretien. L’un des plus célèbres est un autre Allemand, Dieter Braun, né en 1943 « de l’autre côté » à Ulm, sous les bombes alliées, dans ce qui deviendra la RFA. Sa carrière débute en motocross avant qu’il ne passe sur bitume en 1967. Braun devient champion national cette même année en 350cc et fait alors ses débuts en mondial l’année suivante, sur une MZ. En 1969, il passe chez Suzuki pour le championnat du monde mais continue à disputer en parallèle le championnat d’Allemagne avec l’infernal frelon de Zschopau.

Roulant dans plusieurs catégories tout les ans, ce qui n’était pas rare à l’époque, il enregistre ses premiers succès en 1969 avec une victoire en Yougoslavie qui lui permet de terminer deuxième du championnat 125cc. L’année d’après, il remporte le titre de champion du monde après être devenu l’un des sept pilotes à remporter le Tourist Trophy de l’Île de Man, la course la plus réputée et la plus dangereuse du calendrier, dès sa première tentative.

C’est cependant en 1971 que se déroule la course la plus marquante de sa carrière, après qu’il a signé chez Yamaha à l’intersaison. A l’époque, le calendrier du championnat du monde possède un Grand Prix d’Allemagne de l’Ouest, alternant entre Hockenheimring et Nürburgring, et un Grand Prix d’Allemagne de l’Est sur le Sachsenring. Le « traité fondamental », par lequel les deux États allemands reconnaissent de fait leurs existences mutuelles en tant que pays séparés, n’est pas encore signé (ce sera pour fin 1972). Officiellement, RDA et RFA se considèrent toujours chacun comme seul représentant de l’Allemagne.

Ce 11 juillet 1971, Jürgen Croy est peut-être en tribunes à Hohenstein-Ernstthal pour le Grand Prix d’Allemagne de l’Est 250cc. Trois pilotes Yamaha se « tirent la bourre » pour la victoire dans le plus pur style moto : Phil Read, Rodney Gould, et Dieter Braun. Le directeur de course, Hans Zacharias, est fortement incité par la fédération est-allemande à déployer le drapeau noir et disqualifier Braun après que celui-ci a mordu la ligne blanche de bord de piste, mais refuse finalement. Après 47 minutes et 15 tours, Dieter Braun remporte la course, une demi-seconde devant Gould et une seconde et demie devant Read.

Selon le protocole, Das Lied der Deutschen, l’hymne national des impérialistes de la RFA, doit donc être joué devant 280 000 paires d’oreilles prolétariennes. Les organisateurs décident de couper la sonorisation sur la majeure partie du circuit afin de limiter la portée de l’affront. Malgré ça, l’on peut entendre de nombreuses voix reprendre en tribunes l’hymne du frère ennemi : un véritable camouflet pour la RDA.

A la suite de cette victoire, le Großer Preis der DDR devint une course sur invitation pour 1973, les seuls pilotes ayant le droit de participer étant triés sur le volet par la Stasi. La FIM, Fédération Internationale de Motocyclisme, retire le Grand Prix du calendrier mondial, officiellement pour manquements à la sécurité et augmentation des coûts mais officieusement à cause de la nouvelle règle qui empêchait de nombreux pilotes d’y participer.

Il faudra attendre la réunification allemande et la saison 1998 pour revoir le Sachsenring au calendrier, cette fois-ci comme Grand Prix d’Allemagne.

Quant à la marque MZ, elle ne survivra pas aux conséquences de la réunification, comme tant d’autres d’entreprises de l’ex-RDA. Privatisée en 1990, en redressement judiciaire dès 1993, elle sera reprise par des investisseurs turcs puis malaisiens et sortira en 1994 la Skorpion, une très jolie petite machine dotée d’un excellent monocylindre Yamaha (quatre temps, la marche du progrès est inexorable…) et de qualités routières au-delà de tout reproche. L’ami g-g-g, consulté pour cet article, reconnaît volontiers un faible pour cet engin qui l’a fait fortement hésiter à l’obtention de son permis moto français, avant que le hasard de la vie ne le conduise à différer son achat et émigrer aux Amériques. Si réussie qu’elle ait été, la Skorpion ne percera finalement pas face à une concurrence féroce et ne permettra pas à l’entreprise d’engranger les rentrées nécessaires à sa survie. Après vingt ans d’une existence de zombie ponctuée d’une tentative de sauvetage de dernière minute menée par les anciens champions Ralf Waldmann et Martin Wimmer, MZ sera liquidée et cessera d’exister en 2013.

Ce Skorpion-là ne pique pas du tout les yeux.

16 réflexions sur « Petites histoires de moto en Allemagne »

  1. Merci Alpha. L’histoire de Degner est assez sensationnelle. Suis pas un spécialiste de la moto mais je n’ai pas en tête un pilote allemand de valeurs dans les dernières décennies. Une explication?

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    1. L’Allemagne a jamais été un pays avec un énorme nombre de pilotes, c’est plutôt en auto que les teutons se sont fait une renommée, leurs marques aidant beaucoup (Merco, Audi, Porsche, BMW).

      Un autre point, qui affecte tout le monde, c’est l’énorme place qu’on pris les espagnols et les italiens en Grand Prix. Leurs formations au plus jeune âge à des années d’avance sur les autres pays et même les pilotes frontaliers (français par exemple) vont dans l’un des deux pays susnommés pour avoir une carrière.

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      1. Formation des pilotes italiens et espagnols.. Y a un programme officiel en amont, ou c’est plus artisanal?

        Un circuit que je ne connais que de nom.. ==> Il a une belle réputation? Une particularité?

        Belles motos que voilà, quelles lignes..

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      2. Oui, y’a des programmes officiels et surtout, les gosses montent sur des motos à 5-6 ans…

        En comparaison, en Australie, la loi n’autorise qu’à partir de 16 ans, l’ancien champion du monde Wayne Gardner à du faire rouler son fils en Europe pour qu’il puisse faire carrière par exemple.

        Bref, comme toujours : Une histoire d’investissements !

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    1. Ouille ouille ouille ce débat 😅

      Je vais jouer ma carte piège, c’est incomparable.

      Les records d’Ago sont mythiques mais si on regarde de plus près, une bonne partie de ses titres ont été remportés quand il était l’unique pilote d’usine de la grille (les marques japonaises étaient parties à nouveau et les autres marques européennes ne pouvaient lutter face à MV), donc on peut dire qu’il gagne des titres sans concurrence. Mais ça restait un pilote extraordinaire, qui a fait beaucoup pour la sécurité en étant le chef du boycott du TT de l’Île de Man, bien trop dangereux, et dont le fait qu’il soit le plus vieux champion du monde encore en vie (et en bon état !) en dit long sur l’hygiène de vie et le style qu’il possédait.

      Rossi c’est le meilleur pilote de l’ère moderne, un type qui a été champion du monde dans 4 catégories différentes (un record inégalable) et dont l’évolution du style de pilotage entre ses débuts et ses dernières années en dit long sur son talent.

      Bref, on parle de ce que j’aime considérer comme 2 des 3 membres du trio des plus grands pilotes de tout les temps, avec Mike Hailwood.

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    2. J’y connais rien!

      Mais voilà deux noms qui semblent faire autorité, ceci dit, au-delà de leurs palmarès bruts, de l’apport de l’un à la discipline.. : d’autres clés de lecture possibles??

      Agostini, seul pilote d’usine……….. ==> C’est rigolo car, pour ce qui fut du motocross (discipline que je connais mieux), mes faveurs vont vers le dénommé Jobé, type qui (entre autres exploits, personnage totalement hors-normes) parvint à être champion du monde dans la catégorie-reine nonobstant qu’il courût sur une monture..privée ; parvint aussi plusieurs fois à damer le pion à des concurrents manoeuvrant de bien meilleures motos, seul à oser (et réussir!) des sauts où d’autres grands champions s’étaient cassé les jambes.. J’aime bien ce genre de profils ; par exemple, le fils de l’un de mes meilleurs amis, au Congo, avait de la sorte pris part à son premier Dakar avec des moyens (relativement) dérisoires..et cependant longtemps squatté le top 10 au général!

      Y eut-il des équivalents à Jobé sur piste??

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      1. Un belge immense en motocross est Stefan Everts. Je me souviens également de Jean-Michel Bayle qui finira en GP.

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      2. D’ailleurs la Belgique est une nation majeure en motocross. Comme en cyclo-cross. Ça vient d’où ? Dès qu’il y a de la boue, ça vous met en joie ? Hehe

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      3. Nous..fûmes, c’est fini tout ça.. J’ai grandi à 10 minutes à pied d’un ancien circuit du championnat de Belgique.. non loin y avait un autre circuit.. Et dans les bois, ado dans les 80’s : tout le monde y faisait du motocross!

        Puis les préoccupations environnementales sont passées par là, les interdictions d’autant.. ==> Pour l’essentiel, c’est aussi simple que ça : il n’y a plus de spots.

        Je suis un vieux con déjà bien prononcé, je vis en lisière de forêt.. Ca m’arrange bien, personnellement (bruit, pollution..)! Mais pour la pratique du motocross ç’aura été une catastrophe.

        NB : je ne sais plus si c’est Everts ou Geboers qui se brisa une jambe en voulant suivre Jobé, un saut de la mort célèbre aux îles britanniques je crois??? Ce Jobé était vraiment un sacré personnage, de tous le plus énergique/passionné ; déjà rien qu’être parvenu à remonter sur un vélo alors qu’il était paralysé, punaise.. Champion du monde dans la catégorie-reine en se la jouant freestyle, c’est costaud.

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      4. Cyclo-cross : une fois par an, je sors de chez moi, 10 mètres à pied..et je tombe en pleine épreuve du championnat de Belgique..et j’y ai déjà vu de sacrés champions!

        C’est surtout un truc de Flamands, culte de l’effort rustique, dans les champs.. C’est des agriculteurs dans l’âme, le contact avec la boue est sacré pour eux, si tu les voyais débarquer dans mon quartier pour le championnat de Belgique……….. : du plus haut sérieux!

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      5. Des privés champions du monde, le dernier en catégorie reine, c’est Rossi en 2001 !

        Et même dans ce cas, sa moto restait la Honda officielle que possédaient également les pilotes usines.

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      6. C’est à ce saut-là que je pensais, légendaire……. : https://www.mxgp.com/news/georges-jobe-legendary-leap

        Passer à gauche? A droite?? C’est ce que tout le monde faisait..sauf Jobé : lui passa au-dessus..et reste le seul à y être parvenu!

        C’est Geboers, « Mister 875 » (il a tout gagné, le Rik Van Looy du motocross), qui se fractura une jambe en essayant de le suivre dans ce délire, loin d’être n’importe qui, et pourtant..!

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    3. Je vote Rossi. Il est arrivé juste au moment où je passais mon permis moto et je m’intéressais de près aux GP. Par rapport à l’époque d’Ago, toutes les écuries ou presque étaient beaucoup plus professionnelles (même les privées : la Tech 3 de Dominique Méliand aurait mis même les Allemands des années 60 à la misère en termes de rigueur et d’organisation), que ce soit en 125, 250, ou 500. Le niveau de la concurrence était donc bien plus élevé à tous les étages. Arriver au plus haut niveau si vite et s’y maintenir si longtemps dans ce contexte-là, c’est la marque du GOAT.

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